voilà je vais vous présenter cette petite auto surnomée " fourmi " à l'époque.
enfin, la fourmi dopée à la vitamine G comme ils disaient....

Un peu d'histoire....
Tout commence en 1905 avec un ingénieur français nommé Louis Creux, qui inventa le principe du compresseur G à spirale. Le brevet fut déposé mais à l'époque il était impossible techniquement de le construire. C'est au milieu des années 1980 que Volkswagen décide de donner sa chance au compresseur G avec la Polo G40 type 2.
Le qualificatif G provient de la forme particulière du compresseur et des spirales qui rappelle cette lettre, quant au 40, il informe sur la largeur de la spirale.

En développant le compresseur G qui supprime presque intégralement les inconvénients habituels, Volkswagen a réussi à dynamiser et à rendre plus souple le moteur de petite cylindrée et de la classe compacte. Comparativement aux système conventionnels ( turbocompresseur ), le compresseur G se distingue par:
-un rendement amélioré
-un couple plus élevé à bas régime
-sa compatibilité avec les moteurs essence et diesel
-la possibilité de le combiner à des systèmes d’épurations des gazs d’échappement tels que le pot catalytique

Le principe de fonctionnement:
Dans le compresseur G, l’aspiration et la compression de l’air relèvent des deux spirales d’un compresseur volumétrique en forme de G. Dans le carter d’aluminium en deux parties, cette spirale décrit des mouvements circulaires. D’où un rétrécissement de la chambre, ce qui provoque une compression uniforme de l’air en direction du carter.
La spirale est commandé par l’arbre auxiliaire. Tous les profils sont dotés de bandes d’étanchéité , dite « ptfe », ayant également pour fonction d’assurer un guidage dans le sens axial. La faible vitesse relative entre la spirale et les carters a pour effet d’accroître la longévité de ces bandes d’étanchéité



Le débit d’air sans pertes est de 566 cm3 par rotation. En ce qui concerne la polo G40, le régime nominale est de 10350 tr/min et la pression de suralimentation maximale est de 0,72 bar. ( pour une poulie d’origine de 75,5mm ).

étapes par étapes....



1- la chambre intérieure communique avec le canal d’admission.
2- la chambre intérieure se ferme, l’air emprisonné est transporté vers le centre de la spirale.la chambre extérieure entre en communication avec le canal d’admission.
3- l’air contenu dans la chambre intérieure poursuit sa progression. simultanément, l’air continue d’être expulsé dans la chambre extérieure.
4- l’expulsion de l’air s’amorce dans la chambre intérieure. L’expulsion de l’air est presque terminé dans la chambre extérieure.

Après le filtre à air, l'air entre dans le compresseur en étant « aspiré » entre les deux spirales (une fixe, l'autre mobile). Grâce à un arbre excentrique, la spirale mobile se rapproche et s'écarte de la spirale fixe, l'air emprisonné est comprimé dans cet espace et est chassé vers le centre du compresseur (sortie), puis vers le conduit d'admission du moteur en passant entre-deux par l’intercooler ( échangeur air / air ) afin de garder un rendement correct. ( température maxi de 57°C ).
Étant donné que cette étape se reproduit quatre fois (quatre couples de spirales), avec un décalage de 180 °, il n'y a pas de baisse de pression entre l'arrivée des poches d'air comprimées au niveau de l'admission.



la bête en vrai



La mise en place sur la polo:


voilà pour ce qui est des présentation technique sur le G, place à la petite forumi maintenant !
quelques petites infos moteurs:
- 4 Cylindres en ligne, 8 soupapes
- Type: PY 1272 cm3
- Puissance: 85kw ( 115ch ) à 5900 tr/min
- Alésage: 75mm
- Course: 72mm
- Taux de compression: 8.0
- Carburant: sans plomb 98
- Injection Multipoint Electronique
Gestion Digifant
- Arbre à came en tête, poussoirs hydraulique
- Culasse en alliage
- Bloc fonte non chemisé
- Compresseur G40, pression suralimentation à 0.74b
- 15,3mkg à 3600 tr/min - Pneumatiques en 175/60 R13 H
-0-100 km/h en moins de 8 secondes - Châssis renforcé
- Vitesse maximum 195 km/h - Suspension rabaissée
- 815kg pour 115ch - Frein disque Av. / tambour Ar.
- Boîte 5 vitesses - Jantes alliage

Les tests de l'époque n'étaient pas vraiment convaiquant car les moteurs et compresseurs neufs ne délivraient pas toutes leur puissances, de plus VW n'avait pas de recul face à celà mais voilà ce qu'on pouvaient lire dans la presse spécialisée:

« La G40 est une sportive. Avant tout. » Action Automobile Touristique, sept 88.
« Pas de temps de réponse, un couple très favorable et une forte puissance spécifique: la G40 est une bombe. » AAT, sept 88.

Une polo en bonne santé se rapproche plus des 7.6s au 0-100km/h.
Apparue en 1987 avec une pré-série, polo G40-cup, VW a relancé la production dès 1988, avec 500 exemplaire livré uniquement en noire pour le marché français, puis 1000 autres exemplaires pour l'allemagne ac qq. rare choix de teinte. ( rouge, blanc, bleu ou noire )

Afin de vous donner une idée de la réactivité et aussi du mélodieux son caractéristique du compresseur G, voici un petit aperçu d'une vidéo trouvé sur youtube d'une G40 type2.

place aux photos



la type 2 et sa petite soeur type 3.

fourmi noire / fourmi rouge


Lors des G40 Cup




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La polo g40 est une sportive discrète, seul qq indices indiquent le caractère réel du diablotin....
les voici en images. ( tiré de ce site allemand: http://www.poloheinz.de/ )

Côté intérieur:
le ciel de toit noir, type des sportives VW.


le volant 3 branches de la GT,compte-tour et compteur gradué jusque 240, liseret rouge.


l'intérieur sobre, siège semi baquet et boîte 5 rapports spécifique.


De l'extérieur:
déflecteur d'essuis glace de série.


les jantes en alu type hockenheim en 5.5x13


l'échappement en S et de diamètre plus important.


le spoiler avant, témoin de l'intercooler juste derrière.


les logos G40.



et bien sur, sous le capot, le compresseur G et le débimètre au filtre à air. ( typique de la gestion sur la G40 Type2 )
et si vous remarquez bien, une partie de la traverse avant est démontable afin de faciliter la dépose du G )

très bien faite cette présentation, bravo à toi

un peu de neuf,

compresseur G40 oui, mais en vrai il y en a eu 3 générations.... T1, T2, T3 ! :geek:

-les T1 ont étés les 500 premiers fabriqué et finis à la main dans l'atelier de conception. ils sont dit en 3 parties: 2 carters et une pipe admission démontable.

-les T2 ont ensuite étaient fait à la chaîne. ils se différencient du T1 car la pipe est moulée dans les carters.

-les T3 sont arrivé avec le restylage de la polo en 90. Ils se dinstinguent aisément par ses 2 entrées d'air. ( admission et retour )




le T1:


le T2:


différence extérieure T1 ( gauche ) et T2 ( droite ):


le T3:



De plus il existe des différences interne entre les T1, T2 et T3 principalement au niveau de la spirale qui comporte des renforts ou non donc aucunes pièces n'est interchangeable entre les différentes générations de compresseur.
on peut citer dite aussi que les bandes d'étanchéité "ptfe " sont plus longues sur le T2 que sur le T3.

une petite vue en coupe:

J'ai appris plein de trucs la...!!!

Merci a toi de ces explications.

de rien
avec plaisir !